There is no substitute

Razred SUV je z naskokom najbolj priljubljen avtomobilski segment in praktično ni več znamke, ki v ponudbi ne bi imela svojega predstavnika. Tudi znamke z najbolj tipičnimi super športnimi avtomobili, kot so denimo Ferrari, Lamborghini in Aston Martin, so s časom podlegle temu trendu, ena izmed prvih prestižnih znamk pa je bila Porsche, s svojim Cayennom.

Debata o tem, kateri je bil prvi, je verjetno nesmiselna, saj si vsak po svoje interpretira besedo cestni terenec oziroma SUV, še posebej, če mora ta nositi predpono luksuzni ali prestižni. Ne moremo mimo dejstva, da je kot eden takih bil verjetno Land Rover s svojim Range Roverjem, s katerim se že od nekdaj vozi kraljeva družina, a je slednji vedno veljal za pravega, klenega terenca z vrhunskimi izventerenskimi zmogljivostmi. Kot prve SUV-je, s poudarkom na udobju in prestižu, bi sam izpostavil tri modele, ki so se pojavili konec 90. let, in to so Mercedes-Benz ML, Lexus RX in BMW X5. A kaj kmalu, leta 2002, je svoj prvi SUV, na presenečenje vseh, lansiral tudi Porsche.

DSCF8670

DSCF8683

DSCF8687

DSCF8706

DSCF8711

Takrat je besedna zveza prestižni SUV dobila nov pomen in Porsche je s Cayennom na novo spisal standarde segmenta, po katerih se več kot 20 let kasneje še vedno zgleduje konkurenca. Cayenne je hitro postal Porschejeva prodajna uspešnica in tudi danes je eden izmed najbolje prodajanih Porschejevih modelov, ki ga velika večina avtomobilskega sveta označuje kot najboljšega v svojem razredu.

Cayenne se danes vozi že v svoji tretji generaciji, v kateri je seveda po najnovejših modnih smernicah na voljo tudi kot Coupé. Meni osebno je med SUV-jevskimi kupeji najbolj skladen in vizualno všečen, čeprav bi sam vsakokrat izbral še bolj uporabnega in prostornega klasičnega Cayenna. V to sem bil vse do testa trdno prepričan. A test kupejevskega brata je po sedmih dneh poskrbel, da mi je ta tako močno zlezel pod kožo, da bi sedaj moral dvakrat premisliti, ali bi raje v garaži videl klasičnega Cayenna ali njegovo izvedenko Coupé.

Iz dneva v dan se mi je bolj zdelo, da mu kupejevsko zašiljen zadek in nizko spuščajoča se streha nekako bolj pristoji, deluje še bolj dinamično in športno, kar sta že v osnovi dve karakteristiki znamke. Sploh v posebni kreda barvi, v kombinaciji s črnimi detajli in z napisi ter z bordo rdečo notranjostjo, avtomobil nase lepi poglede, svoje pa dodajo še velikanska platišča, kar 22 palcev merijo, zadaj pa jih objemajo celo 315 milimetrov široke pnevmatike. Na seznamu dodatne opreme se nahajajo, zanje pa je treba odšteti tri tisočake in pol. Med doplačili je tudi krmiljenje zadnje preme, katero poskrbi, da je Cayenne v mestnih uličicah, na parkiriščih in v garažnih hišah izjemno okreten, tudi brez doplačljivega zračnega vzmetenja preprosto ne bi želel shajati.

DSCF8685

DSCF8692

DSCF8677

DSCF8686

Kljub svoji velikosti, skoraj polnim petim metrom dolžine in 2,5 tone mase, se Cayenne vozi lahkotno. Za volanom sploh nimaš občutka, da obvladuješ tako veliko gmoto pločevine, občutek in sam položaj ni nič manj Porschejevski. Takoj ko primeš za volan, mimogrede, ta je vzet iz legendarnega 911, občutiš, da voziš vozniško najbolj dodelanega SUV-ja, 911-ko med cestnimi terenci. Ok, med ovinki še bolje leži in se vozi malce manjši Macan, a če primerjamo zgolj Cayennov velikostni razred, v katerem so glavni konkurenti Range Rover Sport, BMW X5 in Mercedes-Benz GLE, predstavlja Cayenne popolno razmerje med družinsko udobnim in športno dinamičnim SUV-jem, zato še vedno ostaja eden izmed najboljših športnih terencev na svetu.

Aktualna tretja generacija je doživela tudi medgeneracijsko prenovo, pri kateri so kar očitno spremenili nekaj stvari. Prva je zadek z novim izbočenim napisom Porsche in novim dizajnom med seboj povezanih luči, bolj minimalistično in moderno pa so oblikovali tudi odbijač in pokrov prtljažnika, namreč registrsko tablico so po novem iz prtljažnih vrat umestili v spodnji del odbijača. Prednji del je dobil nekaj vizualnih sprememb z novim pokrovom motorja in novimi lučmi, največ sprememb pa je bila deležna notranjost vozila, katero je doletela velika mera digitalizacije.

DSCF8714

DSCF8742

DSCF8737

DSCF8717

DSCF8716

DSCF8721

DSCF8715

DSCF8725

DSCF8723

DSCF8731

DSCF8734

DSCF8738

V stilu Taycana so tako tudi Cayennu namenili popolnoma digitalne merilnike brez “nadstreška”, kar se je treba navaditi, prav tako je se je treba navaditi novega položaja prestavne ročice, ki so jo namreč tako kot pri Taycanu namestili na armaturko, desno od volanskega obroča. Prečistili oziroma minimalizirali so tudi osrednjo konzolo, kjer skorajda ni več fizičnih stikal, ostala je le še haptična površina na dotik, ki nosi funkcije klimatske naprave, ogrevanja in hlajenja sedežev, samo temperaturo in jakost zračenja pa voznik še vedno upravlja s praktičnimi, fizičnimi stikali. Prav tako ostaja priročen fizični vrtljivi gumb za upravljanje jakosti multimedije. Izbrani materiali in končna izdelava so, tipično za Porsche, vrhunski. Ko enkrat sediš v Porscheju in z njim prevoziš nekaj kilometrov, je vozna izkušnja v vsakem drugem avtomobilu le bleda senca Porschejeve. Z razlogom se znamke drži slogan, “There is no substitute”, kar v prevodu pomeni, “ni zamenjave”.

Po prenovi so zamenjali motorno paleto, na odpis je namreč odšel priljubljen dizelski motor, slednjega v novem Cayennu ni več mogoče naročiti, kot alternativa zanj je tu priključno-hibridni pogonski sklop E-Hybrid, kakršnega smo preizkusili tudi sami. V osnovi trilitrski bencinski šestvaljnik zmore 224 kilovatov, v kombinaciji s 130-kilovatnim električnim motorjem pa pogonski sklop razpolaga s sistemsko močjo 346 kilovatov oziroma 470 KM in s 650 njutenmetrskim navorom, kar je dovolj za 4,9-sekundni pospešek z mesta do sto in končno hitrost 254 km/h. K takšnim številkam in vrhunskih cestnim performansam se dobro poda tudi športni izpušni sistem, ki avtomobilu doda še nekaj športnega karakterja, pa saj ne, da bi mu ga v osnovi kaj manjkalo. Po drugi strani pa ima avtomobil zeleno noto, saj baterija z neto kapaciteto 21,8 kWh omogoča do 70 kilometrov popolnoma električne vožnje brez emisij, z nično porabo goriva in v popolni tišini. Ker sam nisem imel možnosti polnjenja, sem s seboj vozil prazno baterijo in jo polnil z motorjem, pri čemer sem sem in tja nabral nekaj deset kilometrov dometa za mestno vožnjo v popolni tišini, katera mi je minimalno zmanjševala povprečno porabo goriva, ta je namreč znašala okoli 12 litrov na sto prevoženih kilometrov.

Porschejev svet kakopak nikoli ni bil, ni in ne bo poceni, za takšen kupejevsko SUV-jevski prestiž po Porschejevo je v dotičnem primeru treba odšteti kar 172.860 evrov, od česar predstavlja več kot 56 tisočakov dodatna oprema. Blagor tistim, ki si ga lahko privoščijo.