Bolje pozno kot nikoli

Volvo je svoj prvi popolnoma električni avtomobil na trg poslal tako rekoč med zadnjimi, pa čeprav so bili eni prvih, ki so bili na trgu prisotni s priključno-hibridnimi modeli. Za svojega prvega električarja niso razvili posebne platforme, temveč so prilagodili obstoječo modela XC40.

ig4

ig2

ig1

ig3

Volvov prvi električni avtomobil je tako že poznani srednje velik SUV XC40 z dodatno oznako Recharge, ki nakazuje na to, da gre za popolnoma električno izvedenko, na voljo pa je tudi v kupejevski inačici z označbo C40 Recharge. Na voljo sta dve pogonski izvedenki, in sicer P6 in P8. Pri prvi elektromotor poganja prednji kolesni par in razpolaga z 231 konjskimi močmi, pri različici P8 pa za pogon skrbita dva elektromotorja, vsak na svoji osi, pri čemer na vsa štiri kolesa dostavljata kar 408 konjskih sil.

XC40 Recharge bo od klasično gnanih modelov mogoče ločiti po zaprti maski oziroma bo ta v barvi karoserije. Za električni model bo značilno tudi to, da bo vedno imel streho v kontrastni barvi, njegov zaščitni znak pa bo tudi zadnji difuzor v črni barvi. Poleg značke Recharge na zadku, je napis subtilno vgraviran tudi na zadnjih dveh stebričkih.

Dodaten korak k bolj zelenemu planetu in ozaveščanju je tudi ta, da je to prvi Volvov model, pri katerem v notranjosti ni mogoče naročiti pravega usnjenega oblazinjenja. Stranice osrednjega medsedežnega grebena so tako oblečene v na otip in tudi na izgled izredno mehak, reciklirani material (plastika), ki krasi tudi večji del vratnih oblog.

Sicer je ureditev kabine v osnovi že poznana iz prejšnjih modelov, v ospredju je švedski minimalizem in popolna digitalizacija, z izjemo vrtljivega stikala za upravljanje glasnosti in menjav radijskih postaj. Poleg najdemo še fizična stikala za aktivacijo štirih smernikov in za ogrevanje zadnjega in vetrobranskega stekla.

ig5

ig8

ig6

Osrednji zaslon poganja Googlov sistem, upravljanje z vsemi ključnimi funkcijami in tistimi malo manj, poteka preko ekrana na dotik, kar vozniku odvzema preveč pozornosti, saj so ikone majhne in razmetane po celotnem ekranu in tudi sam dostop do njih zahteva preveč klikov oziroma drsov po ekranu. Eden izmed takšnih je, denimo aktivacija vožnje z zgolj enim pedalom, do katere se dokopljemo šele po nekaj klikih, aktivacija pa ne omogoča različnih stopenj intenzivnosti, rekuperacija pa je tako močna, da vožnja postane daleč od udobne, prav tako varne, saj boste vsakič, ko boste popustili stopalko za plin, tako močno zavirali, da bodo vozniki za vami mislili, da jim z močnim zaviranjem »nagajate« oziroma v žargonu povedano, preverjate njihove zavore.

Testni XC40 je nosil oznako P6, kar pomeni, da je elektromotor razvijal 170 kW oziroma 231 KM, na prednji kolesi pa dostavljal 330 Nm navora. Vsekakor več kot dovolj tudi za bolj dinamično vožnjo. Končna hitrost se ustavi pri 160 km/h, do stotice pa pospeši v manj kot sedmih sekundah in pol. Podvozje je udobno naravnano, zato je takšna tudi vožnja. Posledično je udobno tudi počutje v kabini, k čemur pripomorejo dobri sedeži.

Prikaz dometa je v najboljšem primeru na ekranu spisal številko 370, medtem ko izračun realnega dometa ob polni napolnjenosti baterije ni nikoli presegel 275 kilometrov, sistem pa izračuna tudi spodnjo mejo dometa ob zelo dinamični vožnji. Zgoraj omenjeno številko 370 bi sicer lahko dosegli ob izključno mestni in primestni vožnji, a ker smo s testnim avtomobilom imeli v načrtu daljše relacije, nam z enim polnjenjem ni nikoli uspelo prevoziti več kot 300 kilometrov.

Baterijo s kapaciteto 69 kW lahko polnimo z največjo močjo 11 kW na izmeničnem toku in 150 kW na enosmernem, kar pomeni, da bodo postanki za polnjenje hitri, na vas pa je, ali boste boste za ceno dobrih 60 tisočakov sprejemali številne kompromise, kot so načrtovanje poti, vmesni postanki in relativno majhen doseg, ki jih lastništvo električno gnanega avtomobila prinese s seboj.

Foto: Jan Grobelšek