Prvi električni M

BMW in elektrifikacija gresta že nekaj časa skupaj z roko v roki. V ponudbi so namreč prav vsi njihovi modeli na voljo s takšno ali z drugačno hibridno oziroma električno opcijo. Model i4 je njihov drugi povsem električni model, ki je poleg iX-a namenjen širši množici.

Za razliko od zastavonoše znamke, modela iX, ki je grajen na popolnoma samostojni električni platformi, i4 sloni na platformi serije 4 Gran Coupe. Je torej v bistvu športno-elegantna kupejevska limuzina s petimi vrati in z nizko streho – štirica Gran Coupe, s to razliko, da ima popolnoma električni pogon z veliko baterijo in zajetnim dosegom, kar ji omogoča posebna hišna platforma, ki je kompatibilna tako s klasičnimi pogoni kot tudi hibridi in povsem električnimi vozili. Na voljo je v dveh izvedenkah, in sicer z oznako eDrive40 in prvi električni izvedenki M – M50.

Z modelom iX so pri BMW-ju jasno nakazali, kam pelje njihov razvoj v prihodnosti, tako z vidika tehnologij kot notranjega in zunanjega oblikovanja. A so z modelom i4 nekoliko zategnili ročno zavoro, vsaj kar se oblikovanja tiče. Avtomobil je namreč praktično ohranil klasično obliko Gran Coupejevske štirice, z izjemo zaprte maske, zaprtih zračnikov, modro obrobljenih emblemov in manjka izpušnih cevi na zadku, zaradi česar ga bodo kot električarja prepoznali zgolj poznavalci. Gre tudi za prvi BMW-jev električni avtomobil, ki na zadku nosi podpis M. Njegov izgled je, kot se za vse prave M-e spodobi, brutalen, brutalne so tudi njegove številke na papirju, takšna je pravzprav na svoj način tudi vozna izkušnja.

BMW i4 M50 pod pločevino skriva dva električna motorja, po enega na vsaki osi. Na sprednji osi razvija 190 kW, na zadnji pa 230 kW, s čimer skupaj tvorita štirikolesni pogon in 400 kilovatov oziroma 544 konjev sistemske moči. V osnovi je razmerje pogona razdeljeno v razmerju 70:30, v korist zadnjima kolesoma. Seveda se razmerje, glede na cestne razmere, samodejno spreminja, da bi se 795 Nm navora seveda kar se da optimalno razporedilo v vsaki dani situaciji.

Do stotice se z mesta izstreli v manj kot štirih sekundah, brutalno pospeševanje pa se občutno umiri nad hitrostjo 130 km/h. Ne razumite me narobe, še vedno je pospeševanje hitro, a nikakor tako intenzivno, da bi ti hrbet zalimalo na sedež, kot se to zgodi pri pospešku z mesta. I4 pospešuje vse do končnih, elektronsko omejenih 225 km/h. Lahko pospešujete v tišini oziroma zgolj ob zvoku, ki ga proizvedejo pnevmatike, lahko pa si aktivirate spremljajočo vesoljsko zvočno kuliso, ki nadomošča zvok M-ovega šestvaljnika, pod katero se je podpisal filmski komponist Hans Zimmer.

Kljub izdatni teži dodatnih 550 kilogramov, kolikor doprinese 80,7-kilovatna litij-ionska baterija, je i4 še vedno izredno dobro vodljiv, tudi čez ovinke se požene kot vlak na tirnicah, a je dodatna masa vsekakor prisotna na volanu, tišina pogona in brutalen navor pa te lahko zavedeta v pretiravanje. Hitro se lahko zgodi, da prideš v situacijo, pri kateri ne gre pretentati zakonov fizike, beri, hitro se zgodi, da ne moreš več varno zavirati ali varno speljati zadanega ovinka. Sicer je vožnja na račun prilagodljivega in dobro uglašenega podvozja bolj kot ne potovalno udobna.

Na papirju pri BMW-ju obljubljajo preko 500 kilometrov dosega z enim polnjenjem, realnost pa niti ni tako daleč od obljubljenih številk. Seveda je vse odvisno od načina in samega režima vožnje. Ob mestni in obmestni vožnji boste brez težav prevozili 400 kilometrov, ob divjanju po avtocesti pa verjetno pol manj. BMW i4 omogoča na hitrih polnilnicah polnjenje z 205 kilovati moči, s čimer boste v pol ure skoraj do potankosti napolnili celo baterijo, ki se lahko tudi polni med vožnjo s prilagodljivo rekuperacijo. Sistem namreč v sodelovanju z zemljevidom in GPS-om prepozna omejitve, križišča in krožišča in tako samodejno prilagodi hitrost oziroma zavira po potrebi v vsaki dani situaciji posebej.

I4 je po modelu iX drugi BMW s povsem novo digitalno zasnovo armaturne plošče, ki jo tvorita dva skupaj povezana ukrivljena zaslona, katera poganja vmesnik iDrive osme generacije. Tu se v primerjavi s klasično gnano štirico še najbolj razlikuje, slednja namreč še vedno uporablja dva ločena ekrana, pod njima pa stikala klimatske naprave, medtem ko jih je i-štirica v celoti opustila. Pohvalno so na medsedežni konzoli ohranili vrtljivo stikalo za upravljanje multimedije, kakor tudi klasično prestavno ročico samodejnega menjalnika.

Ali si avtomobil, pod črto, zasluži naziv pravega električnega M-a? Verjetno bi dvoje težko združili bolje, a v očeh mnogih bo tisti pravi, puristični M, vedno dihal na notranje zgorevanje in ne na elektriko.

Foto: Jan Grobelšek